先月、ゼネラルモーターズは、成長を続ける自動車メーカーのリストにその名を加えた。 「アイオフ運転」と呼ばれる新しいタイプの部分自動化技術。 しかし、彼らがしなかったことは、何か問題が起こったときにどのように責任を負うのかについての徹底的な説明を提供することでした。
多くのドライバーがそうしていると思われるタイプの「目を離した」脇見運転と混同しないでください。 最近練習しているGMのシステムは、自家用の完全自動運転車を販売するという自動車メーカーの最終目標に向けた一歩となるだろう。 GM が生産する一部の車にはすでに同社のスーパー クルーズ システムが搭載されており、ドライバーはステアリングから手を離すことができますが、視線追跡技術を使用して道路から目を離さないようにします。新しいシステムでは、 自律性の 6 段階の尺度のレベル 3ドライバーがステアリングホイールから手を放すことができるようになる そして 米国の一部の高速道路では、彼らは道路から目をそらしていた。
GMは、キャデラック・エスカレードIQを皮切りに、2028年までにレベル3システムを市場に投入することを目指していると述べた。そこから、この技術はシボレー、ビュイック、GMC などの自動車メーカーの他のブランドに広がる可能性があります。まもなく、ドライバーは恥をかかず、交通違反のリスクを負うことなく携帯電話を見ることができるようになるでしょう。場合によっては、車両が運転を行っている間、ドライバーはビデオゲームをしたり、YouTube を視聴したりすることが推奨されます。
でもたまにだけ。重要なのは、レベル 3 システムでも、ドライバーは、要求された場合に車両の制御を引き継ぐ準備ができている必要があるということです。そして、これを迅速に行わないと、何か問題が発生したときに責任を問われる可能性があります。そして、今日の世界で運転すると、必ず何か問題が発生します。
「条件付き自動化、レベル 3 自動化では、事態はさらに複雑になります」と、道路安全保険協会の上級研究員であるアレクサンドラ ミューラー博士は述べています。 「そして、多くの懸念はそこから来ているのだと思います。レベル 3 の運転自動化に関しては、私たちが単純に知らないことがたくさんあるからです。」
この技術を積極的に追求している自動車メーカーのリストを下回ると、不確実性はさらに懸念されます。 GM に加えて、フォード、ジープの親会社ステランティス、ホンダもすべてレベル 3 に取り組んでいます。 メルセデスベンツはすでにレベル3システムを導入しているこれを「Drive Pilot」と呼んでいるが、合法なのはカリフォルニア州とネバダ州の特定の高速道路での使用のみだ。
それが落とし穴です。業界は、ほとんどの場所で依然として広く禁止されている新技術のリリースを積極的に計画しています。ドイツと日本はそれぞれBMWとホンダに対していくらかの一時手当を支給している。しかし、現時点ではレベル 3 は非常に制限されており、議員がそれを理解するまでは引き続き制限が続く可能性が高い。
これは多くの規制当局にとって非常に難しい問題です。自動運転システムと人間のドライバーの間を行ったり来たりする可能性のあるシステムでは、どのように責任を割り当てるのでしょうか? Drive Pilotの場合、メルセデスは、システムがアクティブなときにその技術によって引き起こされた衝突については責任を負うと述べている。しかし、これは本質的に条件付きであり、指示されたときに制御を取得できなかったり、システムを誤用したりした場合でも、ドライバーは依然として責任を負います。
テスラはすでに、レベル 2 システムであるオートパイロットと完全自動運転でこの曖昧さを利益に利用しています。テスラ関連の数十件の衝突事故を調査したところ、オートパイロットは衝突の「1秒以内」に解除されることが判明した。 捜査官は何の証拠も見つけられなかった テスラが責任を回避しようとしていたことを示唆しているが、それは確かに同社にとって悪そうだ。
カメラ、赤外線追跡装置、トルク センサーなど、これらのシステムを誘導するセンサーは、企業が衝突時に誰がいつ制御していたかの証拠を提示するために使用することもできます。新しい「アイズオフ」システムを発表したイベントで、GMのメアリー・バーラ最高経営責任者（CEO）は、こうしたケースではセンサーの数が増えていることが同社に無罪をもたらす可能性があると指摘した。レベル 3 の自動化に伴う責任の懸念について尋ねられたとき、彼女は「センシングがさらに多くなり、何が起こったのかをほぼ正確に知ることができるようになるでしょう」と語った。 「そして、ゼネラルモーターズが私たちが必要とすることに常に責任を負うのを見たことがあると思います。」
レベル 3 の定義自体に矛盾があります。ドライバーは、運転を解除してもよいが、すぐに再運転できるようにしておかなければなりません。ドライバーがマップされたゾーンに出入りするときなど、移行が計画されている場合、ハンドオフはシームレスである必要があります。しかし、突然の天候や道路の変化などの予期せぬ出来事が発生すると、これらのシステムの信頼性が低下する可能性があります。研究によると、人間は一般に、この種の「ループ外」のタスク回復に苦労していることがわかっています。
研究によると、人間は一般に、この種の「ループ外」のタスク回復に苦労していることがわかっています。
長期間運転から切り離されていると、緊急事態で突然制御を強いられたときに過剰反応する可能性があります。注意を払っていないために、ステアリングを修正しすぎたり、ブレーキを強くかけすぎたり、正しく反応できなかったりする可能性があります。そして、それらの行為はドミノ効果を生み出し、危険な、あるいは致命的なものになる可能性があります。
「混合艦隊のシナリオは、おそらく私たちの生涯をはるかに超えて存在することになるが、多くの高度に自動化されたシステム、さらには部分的および条件付き自動化システムが苦戦する、高度に制御されていない環境を提供する」とミュラー氏は述べた。 「そして、率直に言って、私たちは物事が常に変化する非常に混沌としたダイナミックな環境に住んでいるからです。」
すでに、自動化システムよりも人間のドライバーに責任を課す判例の出現が見られ始めています。
アリゾナ州では、2017年に自動運転システムの作動中に発生した死亡事故に対する過失殺人の罪で、ウーバーのロボタクシーの安全運転手が有罪を認めた。これに先立ち、テスラの運転手は、同社のオートパイロットシステム使用時の衝突事故による２人の死亡事故に対し、過失致死罪で争わないことを主張していた。どちらの事件でも、検察は自動化システムが存在していたにもかかわらず、車両に対する最終的な責任はドライバーにあると理論づけて、ハンドルを握っていた人間に対する刑事告訴を追及した。
自動車メーカーはおそらく、これらの訴訟の結果に興奮しているだろう。しかし、何か悪いことが起こったときに自動車会社が責任を分担する可能性があることが判明した事例は他にもある。フロリダ州で最近行われた陪審評決を例に挙げてみましょう。この判決では、テスラ社が2名を死亡させた衝突事故の一部の責任を問われました。この事件では、オートパイロットを使用していたモデルSの所有者にも責任があることが判明したが、被害者の家族に2億4,300万ドルの支払いを命じられたのはイーロン・マスク氏の会社だった。
モビリティを専門とする裁判弁護士のマイク・ネルソン氏は、自動化関連の衝突事故に関する判例はまだ初期段階にあると指摘する。レベル 2 システムに関する訴訟は、レベル 3 以降の判決を知らせるために使用されます。しかし、裁判官、弁護士、陪審員には技術的な専門知識が不足する傾向があり、将来は主に予測不可能性によって左右されることになります。
人間のドライバーがますます多くのロボットと道路を共有することになるこの混沌とした中期に向けて、自動車メーカーは可能な限り透明性を保つことが賢明であるとネルソン氏は述べた。理由？陪審員は、企業が不正行為を隠蔽しようとしないことを好む傾向があります。
ネルソン氏は「混乱には満足していないが、これは予期せぬことではない」と語った。 「産業革命が起こるたびに、このようなことが起こってきました。」
